Renascimento da Caloi 10

Esse texto me inspirou e me fez mudar de idéia durante a montagem da minha antiga Caloi 10. É uma entrevista do Bryan Luce, sócio proprietário da Renaissance Bicycles, especializada em o que eles chamam de "rebirth bicycles” criações individuais que fundem quadros vintage com componentes modernos. 

O texto foi traduzido e adaptado por mim, porém segue o link para a leitura na íntegra da entrevista original.

http://www.ecovelo.info/2010/08/24/an-interview-with-bryan-luce-of-renaissance-bicycles/

“Basicamente, uma bicicleta renascida é o termo que se cunhou para uma bicicleta Vintage que teria sido renovada . Considerando que uma restauração coloca a bike de volta ao original, ou o mais próximo ao original possível, uma bicicleta renascida foi propositadamente atualizada com peças modernas ou de estilo neo-clássico.”

 

 “Tenha em mente o upgrade de rodas 700cc para conversões de antigas rodas 650B (27”), atualização de antigas catracas (freewheel) de 6 velocidades para kits de cassete e câmbio traseiros modernos. Pegar uma antiga bike vintage de 3 velocidades e torna-la uma rápida Single Speed. Uma bicicleta " renaissanced " também tem alguns toques pessoais que imitam o estilo do proprietário . Há um sentimento de singularidade e individualidade. A bike e o Biker combinam. Em termos práticos, uma bicicleta " renaissanced " poderia ter sido largada num canto empoeirado da garagem ( aquela bike atrás do cortador de grama, na frente das antigas latas de tinta , sob a lona ), mas foi agora reavivada cuidadosamente para proporcionar muitos mais quilômetros de pedal agradável. Pode não ser a mais leve , verticalmente compatível ou lateralmente mais dura , mas é, provavelmente, aquele que traz o maior número de sorrisos” 

 

  Pessoalmente, eu estava à procura de fazer algo único , algo com valor intrínseco (e espero) extrínseco. Ciclismo sempre foi minha paixão , e tenho uma afinidade com bicicletas Vintage , então parecia lógico extender isso em uma vida profissional. Tenho experiência em web design e fotografia e sempre gostei disso como um hobby. Através da minha própria curiosidade e ajustes , adquiri algum conhecimento especializado sobre bicicletas Vintage. Além disso passei inúmeras horas em pesquisas intensivas sobre Bikes Vintage na Internet. Por que não usar isso para criar algo que vale a pena ?” 

 

  ”Em um nível mais pessoal, eu sempre fui intrigado com a mecânica , design e sua sinergia em estética . Hot Rods e carros clássicos sempre estiveram fora do meu alcance financeiro , mas adoro a satisfação individual que eles proporcionam. Como escrevi anteriormente , a maioria das pessoas tentam fazer a escolha sensata para comprar um Honda, ou um Toyota, mas é preciso algo especial para olhar para um carro enferrujado largado em um terreno baldio e ver o potencial para um Hot Rod . Isto é o que eu tento fazer com as bicicletas " renascidas " – Trazer esse olhar especial e visualizar o potencial em uma bike enferrujada.” 

Tomando como base a filosofia das “rebirth bicycles”, mudei completamente o meu projeto de bike, que se prolongou (admito, por falta de planejamento meu) por 6 meses. Há 3 anos atrás, comprei um quadro Vintage, que julgava ser da marca Pegeout, onde o propósito inicial era montar uma bike single speed, com a finalidade de treinar subidas com a bike. Porém, apesar do esforço do projeto, a bike não foi utilizada e ficou por quase 1 ano parada. A postura da bike não proporciona segurança para o meu porte físico. Link com todas as etapas do processo de recuperação e montagem da single speed. 

Link da Montagem da Single Speed

 http://www.pedal.com.br/forum/projeto-single-speed-terminado_topic27680.html 

  

Após essa montagem, descobri que o quadro (que julguei ser um Pegeout) era na verdade um quadro Caloi 10 Sportíssima, tamanho 60, raro pelo tamanho. O garfo não era original do quadro, pois ele foi aproveitado do outro quadro de Caloi 10 que eu tive que inutilizar. Mas de qualquer forma, ainda fiz outra montagem com a bike, mais voltada ao lazer e com 3 marchas internas.

 

De qualquer forma, ainda assim, a bike não foi usada e ficou parada por mais um tempo. Estéticamente a bike ficou com um visual “discutível” e as 3 marchas internas me restringiam apenas à passeios em parques e ciclovias. 

Após 2013, a reforma da bike mudou de figura. Após um acidente na bike de MTB, que tirou do pedal por mais de 1 ano, tive que vender minha Specialized 29” que montei com tanto cuidado e totalmente personalizada. Após essa venda, a reforma da Caloi 10 virou uma questão de necessidade, pois fiquei sem bicicleta e queria uma bike para rodar no asfalto, já que o acidente me deixou com algumas sequelas no ombro que são proibitivas para um retorno ao MTB. Aí, a idéia foi radicalizar, porém manter a bike simples e contem, principalmente os gastos com a montagem. A idéia principal era tornar a bike “pedalável” utilizando-se apenas das peças que eu já tinha em casa. O primeiro momento foi o jateamente e repintura do quadro e montagem com o mesmo cubo Nexus. 

Link com a remontagem da bike, com nova pintura e cubo Nexus 

  http://pedalpesopesado.blogspot.com.br/2013/12/boa-dia-pessoal-16-meses-se-passaram.html

  

 A bike ficou boa, mas a performance ficou muito restrita, devido às 3 marchas e a relação extremamente pesada, devido ao pedivela escolhido de 42 dentes. Apesar da bike com uma nova configuração, ela continuava à não me atender às minhas necessidades. Hoje moro em um bairro cercado por 3 rodovias largamente conhecidas pela prática de ciclismo de estrada. (Rod. Dos Bandeirantes, Rod. Anhanguera e Rod. Dom Gabriel Paulino). Precisava de uma relação de marchas mais leve e ao mesmo tempo mais alongada, que me proporcionasse subir de uma forma mais tranquila, mas também desenvolver velocidade no plano de uma forma mais consistente. 

A primeira ídéia foi garimpar peças antigas da Caloi 10 e transforma-la numa autêntica 10V. Porém tenho ciência de que as peças antigas nem sempre aguentam a tranco. E o projeto parou por aí, visto que, primeiramente as peças originais da Caloi 10 são extremamente caras (por serem raridades) e com uma performance abaixo do que eu esperava. 

Após ler o texto no site “Eco-Velo” da entrevista Bryan Luce da Renaissance Bicycles, entendí que uma bike pode ser Vintage, mas poderá ser modernizada, com a finalidade de rodar de verdade. Conheço alguns colecionadores de bikes antigas e, apesar da recuperação meticulosa das peças originais, as bikes restauradas são basicamente usadas como peças de coleção ou de exposição, mas dificilmente seriam novamente usadas, pois não aguentariam os esforços exigidos de uma bicicleta nos dias atuais. Sendo assim, resolvi fazer a antiga Caloi 10 “Renascer”, de minha forma customizada. 

Apesar do visual limpo e clean dos guidões drop (ou de corrida, como eram chamados antigamente) nunca me adaptei com a posição baixa deles. Tentei adaptar ,nessa nova montagem, um guidão chamado de bull-horn. Esse guidão foi construido apartir do guidão drop original de uma Caloi 10 e utilizado a técnica “chop and flip” 

Link para instruções do chop and flip:

http://www.instructables.com/id/BULLHORN-YOUR-BARS/  

Mas acabei optando por um outro guidão riserbar, deixando a posição de pedalar mais parecida com a posição das MTBs, a qual estou mais acostumado. O visual road frame com risebar está bem atualizado com a nova moda das bikes fixas, onde o guidão riser é largamente utilizado. Fiz alguns testes com essa configuração, e ainda achei que a postura ainda estava muito agressiva com a frente baixa. Como queria uma posição de pedalar mais confortável, acabei reutlizando um guidão upper riser, da marca Technumm, com 10 cm de altura, que estava largado em casa, retirado de umas das minhas montagem de bike. Lixei e e dei o polimento, deixando o guidão no alumínio natural. Cortei as pontas do guidão deixando ele ligeiramente mais estreito, ficando com 680mm. Clique nesse LINK para ver o guidão montado originalmente.

 No tocante a relação, como mesclar o moderno com o antigo, visando a melhor performance, com um menor custo? Primeiramente comecei a pesquisar na Internet sobre pedivelas triplos de Speed, que visam o escalonamento maior das marchas, priorizando o conforto e velocidade. Porém me interessei muito pelos atuais pedivelas compactos, onde a relação fica mais alongada, visando a performance nas retas, mas dando uma ajuda ainda maior nas subidas. E em uma dessas pesquisas, conheci o termo “Wide-Range Double Crankset” 

 

 O termo basicamente refere-se à grande diferença entre a quantidade de dentes das coroas do pedivela. Em um pedivela de MTB, normalmente temos uma relação 22/32/42 ou 28/38/48, com uma diferença sutil de 10 dentes entre as coroas, proporcionando um escalonamento mais suave entre as marchas. Já nos pedivelas duplos Road essa diferença é um pouco maior, na versão 52/39 e ainda mais visivel na versão tripla de 52/39/30. 

Mas eu percebí que, ao pedalar com um pedivela de MTB, a coroa mais utilizada é a da posição intermediária, ou seja, a do meio. Mas não é a mais utilizada porque proporciona uma relação mais leve ou mais pesada, mas é mais utilizada porque pode ser usada com TODAS as marchas traseiras, pois a posição da coroa permite que o chain-line fica perfeito em todas as posições. O que já não acontece com as coroas das posições mais externas, que é a coroa menor (que só consegue usar as 2 catracas maiores) e a coroa maior, que só consegue usar as 2 catracas menores. Já nos pedivelas road com 2 coras, o mesmo tambem ocorre com a coroa menor que fica na posição intermediária que pode ser usada com todas as catracas, mas a coroa maior só pode ser usada com as duas catracas menores. 

Percebi assim que, considerando uma uma relação de MTB 42/32/22, com um cassete de 7 velocidades, ou invés de termos efetivamente 21 marchas (7 x 3) teriamos efetivamente 11 marchas (7 marchas com a coroa do meio, 2 marchas com a coroa menor e 2 marchas com a coroa maior). 

Sendo assim, retirei a coroa intermediária (no meu caso de 32 dentes) e instalei a coroa de 42 dentes em seu lugar, criando assim um pedivela 42/22. Mudei o movimento central de 110mm para um de 121mm afastando a coroa menor do quadro. Sendo assim, tenho um pedivela onde as duas coroas podem usar todas as catracas traseiras, resultando um efetivas 14 velocidades.

Link com a técnica do Wide Double Crankset:

 http://velo-orange.blogspot.com.br/2009/05/economical-wide-range-double-crank.html 

 

Porém, para me utilizar dessa vantagem do pedivela, teria que usar um câmbio dianteiro que tivesse uma forma de regular conforme a posição da corrente. Pesquisei na internet e me lembrei dos antigos trocadores “Friction Shifters” . Esse tipo de trocador não possui indexação, ou seja, são livres e posicionam o câmbio onde você quiser. Ainda são muito usados em bikes vintage, e o modelo TOP deles são os Shimano Dura Ace. 

   Mas optei por um modelo mais simples, um Sun Race, que é da mesma marca dos trocadores originais do Caloi 10. Foi utilizado em conjunto com uma abraçadeira Dimosil.

 

 

 

  Como o quadro não possui aquela peça de plástico que apoia os cabos sob o movimento central, precisei construir uma peça, que originalmente era uma guia de freio dianteira, para apoiar o cabo e o conduíte, transformando a passagem do cabo para o câmbio dianteiro. 

Na relação traseira, optei por um câmbio Sora de 8 velocidades, leve e compacto, com um freewheel Shimano de 7 velocidades. Porque optar por um Freewheel e não por um cassete? Já tive inúmeros problemas com as esferas dos cubos que usei, portanto optei por usar um cubo de rolamento. Normalmente os cubos de rolamente são de rosca e tive que usar um Freewheel. Optei por um Shimano pelo confiabilidade, porém sei que, se der algum problema, o custo de reposição é pequeno. 

 

 O câmbio dianteiro é um Shimano Alívio 2008. Está comigo há mais de 3 anos e já foi usado por muito tempo em bikes de MTB e ainda não possui nenhum desgate aparente. Tive que improvisar uma pequena adaptação na abraçadeira, visto que o câmbio tem abraçadeira para 31.8mm e o quadro possui diâmetro 25.4mm.

 

 Continuando na onda “Vintage”, os manetes de freio encontrei numa bicicletaria de bairro uma réplica dos manetes Dia-Compe das antigas Caloi Cruiser e das Caloi Cross. Sei que é uma réplica, mas ficou muito bonito com o visual da bike e como as duas bikes possuem freios ferradura, a modulação ficou perfeita.

 Por falar nos freios, apesar de ter os freios originais Dia-Comp da Caloi 10, não queria usa-los, porque teria que usar as guias de freio originais da Caloi 10 que eu acho muito feias. Para tal, tinha que achar freios modernos que acomodassem as rodas aro 27”. Foi tranquilo, achei freios genéricos road, mas tive que trocar as sapatas que eram uma porcaria, por sapatas Baradinne, muito boas e macias. 

 E como prender o conduíte de freio num quadro que não possui os bosses originais? Há muito tempo venho usando as abraçadeiras Hellermann (Zip-Tie ou Enforca-Gato). Porém essas abraçadeiras deixam o visual feio e com o tempo elas acabam saindo do lugar, deixando o conduite torto. Além disso riscam o quadro. Fui atras das abraçadeiras originais da Caloi 10, mas eram consideradas “mosca-mortas”.Achei no Ebay abradeiras Dia-Compe, que completaram o visual clean da bike. Porém comprei na loja TR3ZE, custo R$35,00 (O kit com 3 abraçadeiras).

 As rodas foram montadas com aros Vzan C10 polidos e cubos Rodan Roller tambpem polidos. O cubo dianteiro teve seu eixo substituido por um novo eixo vazado, para instalação da blocagem, que foi recuperada de uma antiga MTB Caloi ATN. 

 O bagageiro traseiro é um antigo Topeak Explorer, que foi lixado e pintado epóxi na mesma cor do quadro. A idéia era que o bagageiro e o quadro se tornassem uma peça única, mas tive que adaptar a fixação superior do bagageiro na furação do freio traseiro.

Bom, a bike foi testada e aprovada. Acabou ficando com 14 marchas, então não dá para chamar de Caloi 10. Apliquei os adesivos originais da Caloi, na cor prata, somente inverti os adesivos que ficam no Seat Tube com os adesivos do garfo, para distribuir de uma forma mais harmoniosa os grafismos na bike. A bike está bem adequada à minha altura, e na minha opinião ficou harmoniosa nas linhas. Espero que gostem!

Reforma Caloi 10 - Parte III...Quase pronta

E o projeto tomou outra direção...

     É curioso como, quando desenvolvemos um projeto de montagem de uma bike nova, o que tínhamos planejado “teoricamente” e que funcionaria perfeitamente não funciona como o esperado na prática.

    Tinha desenhado na minha cabeça uma bike simples, com cara de Single Speed, leve e espartana. O cubo Nexus de 3 marchas internas me daria 2 opções diferentes de relação, se comparado efetivamente com uma Single Speed. Fiz algumas alterações na relação da coroa e do pinhão originais (a Shimano sugere uma relação de 2 x 1, ou seja, o dobro de dentes na coroa em relação ao pinhão. Como o pinhão original do cubo Nexus é de 18 dentes, tinha 2 opções de coroa: 32 e 42 dentes. Usei a opção de 42 dentes e substitui o pinhão por um de 23 dentes, deixando a relação em 1,83, propositalmente baixa para encarar as subidas da minha cidade.

    Porém, depois de totalmente montada a bike, fui mostrar-la para o meu pai, que também está pedalando com frequência. Ele olhou a bike, ficou contente com o resultado visual me perguntou: "Filho, você vai conseguir me acompanhar nos pedais com essas marchas?" Na hora eu respondi que sim, mas depois de dar umas voltas com a bike, percebi que ficaria restrito à pequenos treinos, com aclives leves e moderados, porque a relação ficou alta, tendo em vista dois fatores: A topografia da minha cidade e a minha condição física atual. Apesar do conforto que o cubo de marcha interna apresenta, achei que o Nexus 3 deveria ser utilizado em bikes de passeio. Como a idéia é montar uma bike para andar na cidade, o cubo se mostrou inadequado para o projeto.

    Então botei a cabeça para funcionar. Primeiramente fui fazer o cálculo do Gear Ratio do Nexus 3 (relação de quantidade de voltas da roda por voltas do pedivela, calculada dividindo o número de dentes da coroa pelo número de dentes do pinhão, onde Quanto maior for o resultado da divisão, mais alta (mais pesada) é a relação). O cubo de marcha interna possui um Ratio interno de 0,733% na marcha mais pesada, e 1,333% na marcha mais leve. Considerando o pinhão de 23 dentes, teríamos uma relação teórica e aproximada de 17, 23 e 31 dentes no pinhão. Com o pedivela de 42 dentes, teríamos o seguinte Gear Ratio:

		Amplitude
	42	182%
17	2,471
23	1,826
31	1,355

    Olhando friamente o Gear Ratio, percebi que a bike não se sairia bem nas retas e descidas (a relação ficaria muito leve) e definitivamente não aguentaria pegar nenhuma das subidas da minha cidade, porque a relação mais leve seria superior a uma relação direta, ou seja, 1 para 1, transformando qualquer subida em um martírio A amplitude (Range Gear) entre a mais marcha mais leve e a mais baixa é de 182%, muito inferior a um câmbio convencional de 7 velocidades. Outra coisa que me chamou atenção foi a distância entre uma marcha e outra, chegando a quase 74% entre as marchas. Isso significa que seria quase impossível pegar uma estrada e manter um mínimo de cadência, exceto se a estrada fosse completamente plana.

    A primeira coisa que eu pensei foi de pegar um Nexus 8 ou um Alfine 11, mas havia dois fatores impeditivos: O primeiro é o preço, aproximadamente R$800,00 no Nexus 8 e cerca de R$1500,00 no Alfine 11 (muito fora do orçamento total da bike). O segundo fator impeditivo é que, apesar do número maior de marchas, a amplitude das marchas também não é muito grande (308% no Nexus 8 e 403% no Alfine 11). Por esses fatores, decidi optar por voltar aos câmbios normais.

     Mas aí, para conter gastos, comecei a separar o que eu tinha em casa para poder usar na bike, para diminuir o gasto total e se manter compatível com a proposta da bike. A primeira dúvida foi sobre o câmbio traseiro, porque o quadro possui gancheira horizontal e não possui gancheira para câmbio. Num primeiro momento pensei em comprar um câmbio Shimano Tourney já com gancheira, mas achei-o muito simples e decidi optar por um câmbio Sora, que eu já tinha em casa semi-novo e comprei uma gancheira original da Caloi 10  Mas a escolha do câmbio de speed me impediu de optar por um cassete/catraca Mega Range (com 34 dentes no maior pinhão). Porém, por experiência própria, é difícil regular esse cassete, principalmente pelo salto enorme entre a o pinhão de 34 e o próximo pinhão de 28 dentes. Sendo assim, também optei por um cassete/catraca de Shimano 7 velocidades 14/28. O cubo que vai substituir o Nexus é Rodan Roller 36F de rosca e eixo de 3/8.

 

 

       Até aí tudo estava resolvido, mesmo porque as opções eram limitadas e não tinha muito que escolher. Mas e o pedivela? O que está na bike é um Sugino de 5 pontas, porém de MTB (Igual aos antigos Deore LX de 5 pontas). O pedivela está montado com a coroa maior de 42 dentes. Tenho guardado as outras coroas, mas sei que a coroa de 32 dentes está bem gasto, tanto é que na minha cicloviagem para Caraguatatuba ele falhou durante todos os quase 200 km. A coroa pequena de 22 dentes está bem novinha e entrou como opção. Mas aí ficou a dúvida: Será que funcionaria um pedivela duplo com espaço tão grande entre as coroas? Bom, pesquisando no Google, isso que eu queria fazer os gringos já fazem a bastante tempo, com o nome de “Double Wide Crankset”, ou literalmente pedivela duplo largo. Esse tipo de montagem de pedivela acompanha a mesma teoria dos pedivelas compactos de speed, com uma coroa que privilegia a performance e outra menor com opção para as maiores escaladas. A idéia principal eu copiei desse blog: (http://velo-orange.blogspot.com.br/2009/05/economical-wide-range-double-crank.html) que explica em detalhes o porque de um pedivela desses adaptado e como realizar a conversão. 

    Basicamente, é desmontar o pedivela, instalar a coroa maior na posição da coroa do meio (para diminuir a distância entre as coroas) e instalar a coroa pequena, seja de 22 ou de 26 dentes. O câmbio dianteiro deve ser instalado no limite da altura do coroa maior e deve ser o mesmo do tipo do pedivela (pedivela road – cambio road/ pedivela MTB – Câmbio MTB). A regulagem dos limites do câmbio deve obedecer as duas posições, já que a maioria dos mudadores de coroa é para 3 velocidades (exceto os de road). É importante também inverter a posição dos parafusos da coroa, a fim de que não raspem da corrente, quando estiver usando a coroa menor.

 

 

     No blog acima o autor também explica que, numa bike touring normal, com 7, 8 ou 9 velocidades, o espaçamento das catracas é constante o que propicia um bom escalonamento das marchas. Porém os pedivelas tradicionais possuem escalonamento mais próximo como 48x38x28 ou 46x36x26 e o mais comum 42x32x22. Com esses escalonamentos padrões você aumenta o número de marchas, porém também aumenta a quantidade de marchas repetidas ou de marchas proibidas (pelo cruzamento da corrente). Além do que a única coroa que permite a utilização de todas as marchas é a do meio (obviamente por fica bem no meio do cassete, anulando o efeito de cruzamento da corrente). Mas na configuração padrão, ou você privilegia a velocidade e perde nas subidas (48x38x28) ou ganha nas subidas e perde na velocidade (42x32x22).

    Num pedivela triplo normal usado com um cassete de 7 velocidades, você teria teoricamente 21 marchas. Porém, para evitar o cruzamento das marchas, você consegue apenas usar parte delas. Com a coroa menor, dá para usar os 3 maiores pinhões e com a coroa maior, daria para usar os 3 menores pinhões, às vezes somente os dois menores (varia de acordo com o tamanho do movimento central usado). Já com a coroa do meio, você conseguiria usar todos os pinhões, porém não consegue o máximo de varia de marcha leve, nem o máximo de variação na marcha pesada. Considerando 3 marchas com a coroa menor, mais 3 da coroa maior, mais as 7 marchas da coroa do meio, teríamos um total de 13 marchas permitidas, das 21 marchas instaladas. Como a única coroa que permite a utilização de todos os pinhões é a do meio, porém ela se torna ineficiente em questões de desempenho, ela se torna  inútil na maior parte dos casos.

     Com um pedivela modificado para Wide Double, a coroa maior acomodada na posição de coroa do meio, propiciar a utilização de todos os pinhões traseiros, com otimização máxima da marcha mais pesada, visando a velocidade, porém com um escalonamento suave até a máxima marcha leve que a coroa permite. E ao optar pela coroa menor da sua posição original, consegue-se uma otimização da marcha mais leve com uma transição suave até o quinto pinhão mais pesado, onde a relação ficaria proibida por conta da corrente cruzada. Mas mesmo perdendo 2 posições do cassete, devemos analisar que, o Gear Ratio dessas marchas perdidas se repete com a coroa maior. Efetivamente haveria a perda de apenas 1 marcha na coroa menor e aproveitamento de 100% dos pinhões na coroa maior. Utilizando-se de um cassete simples de 7 velocidades e duas coroas espaçadas de 22/42, se consegue um Gear Range (amplitude) de 400% com 12 marchas reais, funcionais e com otimização máxima do desempenho e do conforto.

S		22T	42T
P	14T	1,571	3,000
R	16T	1,375	2,625
O	18T	1,222	2,333
C	20T	1,100	2,100
K	22T	1,000	1,909
E	24T	0,917	1,750
T	28T	0,786	1,500
Amplitude		200%	200%

     O câmbio dianteiro escolhido foi um Alívio 2010 que eu tinha em casa e que usei muito no passado, até que foi substituído por um Shimano SLX na bike aro 29”. O câmbio tem abraçadeira de 34.9mm e o quadro possui diâmetro de 26.8mm. Foi necessário a confecção de uma bucha de alumínio para acomodar o câmbio. Esse câmbio é double-pull ou seja, puxa por baixo ou por cima. Originalmente a Caloi 10 utiliza câmbio com puxada por baixo, com utilização de uma guia de cabo que é presa no final do Down Tube. Como não queria usar essa abraçadeira (até mesmo porque não possuo a peça) prefiri utilizar a puxada do cabo por cima. Como o quadro não possui os “Stopper” de cabo, utilizei a guia original de conduíte de freio que é presa do parafuso do canote de selim. Ficou bem discreto e funcional. Como o pedivela e o câmbio dianteiro são de MTB, acredito que tudo deva funcionar perfeitamente. 

      Para os trocadores de marcha, optei por um trocador Sun Race de mesa de guidão. Optei por esse tipo de trocador por dois motivos: O primeiro motivo é a manter a linha “Vintage” da bike e realçar o visual clean. O segundo motivo deve-se ao fato de que esses trocadores são deslizantes e não indexados, e vão facilitar no ajuste das trocas de marcha, principalmente da coroa, onde poderá ser feito um ajuste fino durante a pedalada, permitindo a utilização de todas as marchas sem raspar no trocador.

    Me lembro claramente que, nos primórdios do MTB, os trocadores eram deslizantes. E me lembro que, apesar de que as trocas não ocorriam rapidamente como num sistema indexado, raramente as marchas escapavam, pois é possível regular cada marcha no seu lugar. 

     Outra novidade que vai entrar na bike é o bagageiro traseiro. Para mim, bike touring sem bagageiro não dá né? Optei por utilizar um bagageiro que usei muito durante minhas viagens, um Topeak Tourist para freio à disco. Algumas adaptações no bagageiro foram feitas, como o sistema de encaixe superior (o quadro não possui suporte para bagageiro na parte de cima, sendo que os bagageiros convencionais para Caloi 10 são presos na abraçadeira de selim). Sendo assim, foi utilizado um par de adaptadores de V-Brake para fixar o bagageiro na parte superior. O bagageiro foi jateado, lixado e pintado da mesma cor do quadro em pintura à pó. 

Agora a bike está quase pronta. Está faltando regular o câmbio traseiro, fixar o bagageiro na parte superior, encurtar um pouco a corrente e fixar os cabos e conduítes. Daí vai ser sair e pedalar, voltando à forma e mandar bala com a bike.

 

Reforma Geral - Caloi 10 - Parte II

   Bom, é inacreditável quando, mesmo com bastante vontade, conhecimento e ferramental, quando iniciamos num projeto, seja lá qual for, se não tivermos planejamento, sempre teremos algum problema. Para restaurar, ou remontar uma bike, não é diferente. 

   Primeiramente, estou esbarrando em alguns problemas: Falta de tempo: Gostaria de ter pelo menos 2 dias inteiros para mexer na bike, mas, nessa época do ano (Dezembro), é praticamente impossível ter o luxo de ter 2 dias sem nenhum compromisso. O segundo problema é o espaço: Hoje, o meu apartamento simplesmente não tem espaço suficiente para que eu consiga mexer na bike, pelo menos às noites (na hora da novela...kkk), então a bike fica na casa do meu pai. Sendo assim, o pouco tempo que resta é aos finais de semana, sempre dividindo o espaço com a família.

   Outro ponto interessante (ou estressante) em remontar uma bike, mesclando o vintage com o moderno, é que nem sempre, as peças escolhidas são compatíveis entre sí. Não só tecnicamente, mas também estéticamente. Nem sempre o que funciona na nossa cabeça, vai funcionar na prática. Mas, mesmo assim, o projeto continua (aos trancos e barrancos)

   Nessa situação de conseguir mesclar as peças e tecnologias, a primeira dificuldade foram os freios. Não queria utilizar as ferraduras originais da Caloi 10, porque elas possuem aquelas presilhas, tanto na caixa de direção (dianteiro), quanto no canote de selim (traseiro). Essas presilhas são suportes dos conduítes, usados antigamente. Sinceramente, além de anti-estéticos, mecanicamente são ruins de serem usados, visto que desregulam com facilidade, pois são presos a partes móveis do quadro.

   Abaixo, algumas fotos do freio original (já reformado)

   O sistema utilizado pela Dia-Compe é bom, mas queria algo mais moderno, porém sem ser caro. Medi o "Brake Range", que é a distância máxima mínima entre a lateral do aro até o parafuso do suporte do freio. A medida varia entre 57mm à 65mm. Daí foi fuçar na Internet e achar um freio compatível. Achei na loja www.ciclourbano.com.br (que por sinal tem um atendimento muito bom, entrega por bike-entregador no mesmo dia). Entregaram no meu trabalho, durante a semana. A marca, sinceramente não sei, mas me pareceu bom e leve, troquei as sapatas por umas Baradine, que estavam no Dia-Compe

    Precisei alargar um pouco a parte interna do quadro, utilizando uma broca 8mm para receber a porca interna de freio Road. Achei que ficou bem instalado, só foi um pouco difícil de regular, pois nunca tinha mexido com freios Road. 

  

Detalhe da fixação da porca interna

 

 

    Depois, me concentrei em montar o câmbio Nexus. Sinceramente achei um vídeo na internet que explica direitinho como montar e ajustar esse cubo de marchas interno. Simples e eficaz.

   O legal desse câmbio/Cubo é que dá para ajustar o "Click Box" em qualquer direção, facilitando assim a fixação do conduíte e o cabo, sem que o cabo fique solto ou faça curvas desnecessárias.

   Continuando com a mescla de peças "Vintage" com peças modernas, decidi instalar "quick release" na roda dianteira. Não queria mandar trocar os cubos, e então, por uma dica do meu amigo biker Fábio Tux, perambulei pelas bicicletarias de bairro, atrás de um eixo vazado para cubo de rolamento. Na primeira loja, já achei o kit original de Rodan, com o eixo e os rolamentos. R$25,00. A blocagem também foi recuperada de uma antiga Caloi MTB Atx

   O guidão recebeu bar-ends polidos da Zoom. Ergonômicos e leves. E sinceramente combinaram com o tema geral da bike.

  A bike já está com a corrente e montada. Agora está aguardando alguns acessórios que estão sendo reformados e outros que foram encomendados. Já rodou um pouco, mesmo sem freio dianteiro montado, e se mostrou ágil e confortável. Agora é só esperar para testar a bike de verdade. Ainda no cavalete de manutenção, mas por pouco tempo!!! Eu garanto!